新幹線がトンネル内で脱線・火災を起こしたら？

乗客1,000人、負傷者100人を消防はどう救うのか

日本の新幹線は、世界でも極めて高い安全実績を持つ高速鉄道です。

東海道新幹線では、1964年の開業以来、乗車中の利用者が死傷する列車事故ゼロが継続されています。JR東海は、その安全思想の特徴を「Crash Avoidance（衝突回避）」と表現し、平面交差のない高速旅客鉄道専用の軌道と、衝突や速度超過を防ぐATC（自動列車制御装置）によって、事故そのものを起こしにくい仕組みを構築しています。(ＪＲ東海)

さらに、地震を早期に検知して列車を停止させる仕組みや、万一脱線しても車両が線路から大きく逸脱するのを抑える逸脱防止ガイド、レール転倒防止装置など、安全対策は幾重にも重ねられています。(JR East)

しかし、消防・救助の立場から考えると、ここで別の問いが生まれます。もし、その安全システムを突破するような事故が、長大トンネルの奥深くで発生したらどうなるのでしょうか。

新幹線が脱線。

列車は自走不能。

6号車付近から火災。

乗客・乗務員約1,000人。

負傷者約100人。

しかも事故地点は坑口から約10km。

消防車や救急車を事故車両のすぐ横につけることはできません。この記事では、この最悪クラスの仮想事故を使い、消防・救助・救急・鉄道・警察・DMATが何を優先し、どう連携するのかを考えます。

この記事について

この記事は、消防庁、国土交通省、鉄道事業者等が公開している資料をもとに構成した教育・図上訓練用の仮想シナリオです。実在する特定の新幹線路線やトンネルを想定したものではありません。実災害では各消防本部の警防規程、鉄道事業者の事故対応計画、現場指揮者の判断が優先されます。

また、ICS、Hot Zone、Warm Zone、Cold Zone、Entry Control、Casualty Collection Point、DMATの前進配置などは、日本全国の新幹線事故対応で統一された正式名称・制度という意味ではありません。日本の消防現場指揮を基本に、ICS等の考え方を重ねた教育用モデルとして使用します。

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世界トップクラスの安全性を持つ新幹線と、各国の「安全のつくり方」

高速鉄道の安全性を考えるとき、単純な事故件数だけで比べるのは適切ではありません。路線延長、輸送量、トンネルの多さ、専用線か在来線との共用か、地震条件など、国によって環境が大きく異なるからです。

そこでここでは、順位ではなく、事故をどう防ぎ、事故が起きたときにどう乗客を守るかという安全思想を比較します。

日本・新幹線　Prevent & Contain

「Prevent & Contain」は公式名称ではなく、この記事で分かりやすくするための表現です。JR東海が公式に示しているのは、Crash Avoidance（衝突回避）という考え方です。

高速旅客専用線とATCによって、列車同士の衝突や速度超過の可能性そのものを排除する。さらに、地震検知、耐震補強、脱線後の逸脱防止などを重ねる。つまり、事故を起こさない。起きても被害を拡大させない。これが日本型高速鉄道の大きな特徴です。(ＪＲ東海)

フランス・TGV／EU　Run to Rescue

「Run to Rescue」も記事上の用語です。EUの現行技術仕様では、Category Bの旅客車両について、一定の火災条件下でもブレーキと牽引機能を15分間、最低80km/hで維持できることを評価します。目的は、火災が発生した列車が可能な場合に、適切な消防活動地点まで走行できるようにすることです。(EUR-Lex)

また、EUの鉄道トンネル安全基準では、避難・救援地点や消防活動地点について、緊急機関がアクセスできること、列車の停止位置を定めること、消火用水として最低800L/分を2時間供給できることなどが規定されています。(EUR-Lex)

消防の視点で見ると、事故列車へ消防隊を近づけるだけではなく、可能なら列車そのものを救援しやすい場所へ移動させるという思想が見えてきます。

中国高速鉄道　Mass Evacuation

中国国家鉄路局の資料では、高速列車に非常脱出窓、安全ハンマー、非常用はしご、非常ドア開放装置などを備え、必要に応じて隣接列車へ移乗するための渡板を使用する例が示されています。

橋梁上では救援通路を使い、トンネルでは避難通路から緊急出口や救援施設へ乗客を誘導する考え方も示されています。(国家体育总局)

さらに中国では、高速鉄道等のトンネルを対象とする防災・避難・救援設計基準が整備され、避難通路、竪坑式緊急出口、避難所、換気、排煙、避難時間などが体系化されています。(国家体育总局)

歩行可能者の自力避難を促し、限られた救助資源を重症者や閉じ込め傷病者に集中させることは、多数傷病者事故における重要な考え方でもあります。

韓国・KTX　Deep Tunnel Rescue

韓国では、大深度・長大トンネルの防災が注目されます。SRTやKTXなどが走行する栗峴トンネルは約50km、深さ50～70mの区間を持ち、非常時に地上へ避難するための16の立坑、防煙扉、防火扉、照明設備、非常用エレベーターなどが設けられています。(Srail)

また、韓国鉄道技術研究院では、地下深部の鉄道事故時に現場へ移動して映像を送信し、乗客の避難を支援するロボットの研究も進められています。ただし、これはKTX全線に配備済みの設備ではありません。2023～2026年の研究開発事業として進められている技術です。(韓国交通研究院)

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日本の新幹線も「火災だからその場ですぐ停止」とは限らない

国土交通省の技術検討資料では、鉄道火災対策の基本として、火災発生時に迅速かつ安全に乗客を避難させるため、原則として次の停車場またはトンネル外まで走行して停止する考え方が示されています。(国土交通省)

これは消防・救助の立場から見ても合理的です。トンネル中央で1,000人を降車させるより、

• 駅
• 明かり区間
• 消防隊がアクセスしやすい場所
• 救急車を集結できる場所

まで列車を移動できる方が、避難、消火、救助、救急活動のすべてで有利だからです。しかし今回の仮想事故では、その安全策が使えません。

脱線して自走不能になった。そこから消防活動を考えてみます。

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今回想定する「最悪クラス」の新幹線事故

今回の条件は次のとおりです。

項目	仮想条件
列車	新幹線16両編成
乗客・乗務員	約1,000人
場所	全長20km級の山岳トンネル内、坑口から約10kmの地点
事故	地震または軌道異常等による脱線
火災	6号車付近
負傷者	約100人
閉じ込め	数名～十数名
歩行可能者	約900人
列車	自走不能
架線	発災時には通電していた可能性
アクセス	両坑口＋斜坑・立坑等があると仮定

「坑口から10km」という条件は、完全な空想ではありません。

国内には北陸新幹線の飯山トンネルのように、20kmを超える新幹線トンネルが実在します。飯山トンネルは飯山駅と上越妙高駅の間に位置し、全長22,251mです。JR西日本は同トンネルで、警察・消防と連携した乗客救護や避難、反対線路に救援列車を横付けして乗客を移乗させる訓練も実施しています。(西日本旅客鉄道株式会社)

ただし、今回の記事は飯山トンネルそのものを事故現場として想定したものではありません。あくまで、「日本に実在し得る規模の長大トンネルで大事故が起きたら」という思考用設定です。

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最初に見るべきは「負傷者100人」ではない

「負傷者100人」と聞けば、救急関係者ならトリアージを考えるでしょう。しかし、この事故で最初に100人だけを見るのは危険です。なぜなら、まだ約1,000人が危険な環境の中にいるからです。

赤タグ相当の重症者10人に救助力を集中している間に、煙の方向が変わったらどうでしょう。これまで歩けていた900人の避難者が煙に巻かれれば、新たに数十人、数百人の傷病者を発生させる可能性があります。つまり、この事故では、「現在の傷病者を救うこと」と「これ以上傷病者を増やさないこと」を同時に行わなければならないのです。

初期の戦術目標は、

約1,000人を危険環境から切り離すこと

になります。これは重症者を後回しにするという意味ではありません。今いる100人を救いながら、新たな900人の傷病者を作らない。この視点が重要です。

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消防が最初に安全化するのは「鉄道システム」

先着隊が坑口に到着します。

トンネル奥から煙が流れている。

多数の負傷者情報も入っている。

それでも、直ちに軌道敷へ進入するわけにはいきません。

2026年7月に一部改正された消防庁の「警防活動時等における安全管理マニュアル」は、鉄道事故について、軌道敷内へ進入する前に列車の運行停止を確認し、感電事故防止のため鉄道関係者へパンタグラフ降下や電源遮断を要請することを示しています。また、後続列車や対向列車が運行している場合には、必要に応じて緊急停止措置を求める考え方も示されています。

したがって、消防指揮本部では少なくとも、

• 上り線の運行停止
• 下り線の運行停止
• 後続列車の停止
• 対向列車の停止
• 該当区間の送電状態
• パンタグラフの状態
• 架線の破断・垂下
• 脱線車両の転動・移動可能性
• 正確な事故位置
• 火災車両
• 使用可能な坑口
• 斜坑・立坑
• 換気設備
• 鉄道側現場責任者

を確認する必要があります。

高速鉄道救助では、

火災現場を安全化する前に、鉄道システムそのものを安全化する。

ここが一般的な交通事故救助との大きな違いです。

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大規模鉄道事故では「誰が何を指揮するか」を最初に整理する

この規模の事故を、一人の現場指揮者が無線一本ですべて管理することは現実的ではありません。そこで、日本の消防現場指揮を基本に、ICSの機能的な考え方を重ねて整理します。これは正式な全国統一組織図ではなく、思考モデルです。

現場最高指揮者の下に、

• 安全管理
• 鉄道連絡
• 医療調整

を置きます。さらに活動部門を、

• 鉄道安全
• 消火
• 救助・検索
• 避難誘導
• 救急・医療
• 進入管理

に分けます。

災害が長期化すれば、Planning、Logistics、Communicationsに相当する計画、後方支援、通信管理の機能も必要になります。ここで重要なのは、

鉄道事業者を「消防の一部隊」として扱わないこと

です。鉄道側には、

• 列車運行
• 信号
• 架線
• 電力
• 車両構造
• トンネル設備

という消防にはない専門性があります。消防には、

• 消火
• 検索
• 救助
• 救急
• 現場安全管理

という専門性があります。さらにDMAT等には、

• 診療
• 医療資源の調整
• 搬送調整

という役割があります。

厚生労働省の2025年改正版日本DMAT活動要領でも、DMAT指揮所は活動現場等で診療部門を設置・運営し、患者数、搬送手段、搬送先の状況を把握・調整するとともに、消防等の関係機関と連携することが示されています。つまり現場では、

消防＋鉄道＋警察＋医療＋自治体

という複数の組織を、同じ目標に向けて調整する必要があります。

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トンネル内をHot・Warm・Coldの3区域で考える

ここからは教育用のゾーニングとして、現場を3区域に分けます。

Hot Zone

火災車両周辺、濃煙区域、脱線・転覆危険区域、電気的危険が残る区域です。定石通り進入するのは任務を持った必要最小限の、

• 消火隊
• 救助隊
• 検索隊

とします。

消防庁の安全管理マニュアルでは、トンネル火災について呼吸器の使用、退路の確保、列車停止の確認、風向確認などが重要な安全事項として示されています。(防災科学技術研究所)

Warm Zone

事故地点から安全側へ傷病者を運ぶ中継区域です。担架搬送、救出者の引き継ぎなどを行います。ただし、Warm Zoneだから安全という意味ではありません。

トンネル内では気流が変化します。それまで煙のなかった区域へ煙が流入すれば、Warm Zone自体を移動させる必要が生じるかもしれません。

Cold Zone

坑口外や、安全が確認された斜坑・立坑外などです。ここには思考モデルとして、

• 現場指揮本部
• トリアージ機能
• 応急救護所
• DMAT
• 救急車集結場所
• 資機材集積場所

などを配置します。

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1,000人を「一本の流れ」にしない

この事故では、人の流れを分けることが極めて重要です。約1,000人を大きく、

自力避難可能者：約900人

と、

傷病者：約100人

に分けます。自力避難者は、

事故列車
↓
避難誘導
↓
Evacuation Area
↓
人数確認・再評価

へ。

傷病者は、

事故列車
↓
救助・搬送
↓
Casualty Collection Point
↓
Triage
↓
Treatment
↓
Transport

へ流します。なぜ900人をすべてトリアージ区域へ入れないのでしょうか。900人が医療区域へ入れば、

• 重症傷病者
• 担架
• 救急隊
• 医療スタッフ
• 救急車

の動線が埋まってしまうからです。

歩行避難者を収容するEvacuation Areaでは、

• 人数確認
• 軽症者の抽出
• 再評価
• 低体温対策
• 飲料水
• 家族対応
• 行方不明者情報

などを扱います。この区域は消防だけで管理する必要はありません。鉄道職員、警察、自治体職員等へ役割を振り分けることが、大規模災害では重要になります。

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避難方向は「一番近い坑口」とは限らない

事故地点からA坑口まで8km。B坑口まで12km。数字だけならA坑口へ逃がしたくなります。しかし、そこへ濃煙が流れていたらどうでしょう。

国土交通省の技術検討資料では、トンネル内で列車が停止した場合の避難について、乗務員が煙の向き等から風向を確認し、避難用はしごで降車した後、原則として風上へ移動し、保守用通路、立坑・横坑等を利用して地上へ避難する考え方が示されています。(国土交通省)

避難方向を決めるには、

• 煙流
• 風向
• 火災位置
• トンネル勾配
• 換気設備
• 斜坑
• 立坑
• 避難路の状態

を総合して考えなければなりません。しかも、

トンネル内の風向は一定ではありません。

消防庁もトンネル内活動について、風向を確認して風上側から進入することや、煙・熱気・有毒ガスへの注意を示しています。(防災科学技術研究所)したがって、煙と風向を継続的に監視する機能が必要になります。

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坑口から10kmなら「どうやって現場まで行くか」が最初の救助問題になる

今回の仮想事故地点は、坑口から約10kmです。ここで、「消防隊がSCBAを背負って10km歩けばよい」と考えるのは現実的ではありません。

10km歩いた後に、

• 消火
• 検索
• 救助
• 担架搬送

を行い、さらに帰還しなければならないからです。そこで事故発生後は、鉄道事業者と協議しながら、

• 使用可能な斜坑・立坑
• 別坑口からの進入
• 救援列車
• 軌道上の移動手段
• 鉄道側が安全を確認した保守用の移動方法

などを検討する必要があります。実際、飯山トンネルで行われた合同訓練では、運転不能となった新幹線に対し、反対線路へ救援列車を横付けし、渡り板を使って乗客を移乗させる訓練が行われています。(西日本旅客鉄道株式会社)

つまり長大トンネル災害では、事故車両へ到達するまでのロジスティクスそのものが救助活動の一部なのです。

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長大トンネルでは「進入管理」が生命線になる

坑口や斜坑には、Entry Controlに相当する進入管理機能を設けます。管理するのは、

• 部隊名
• 隊員数
• 進入時刻
• SCBA残圧
• 任務
• 担当車両
• 無線チャンネル
• 進入経路
• 引揚予定
• 帰還確認

です。

さらに、

進入隊を救助するための予備部隊を残す

ことが必要です。

消防力が不足しているからといって、到着した隊をすべてトンネル奥へ投入してしまえば、進入隊に事故が起きたとき助ける部隊がいなくなります。

2026年の消防庁による安全管理マニュアル改正でも、危機的状況への対応や情報共有・指揮体制の強化が改めて重視されています。

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16両を「一つの現場」と考えない

16両編成を、「全部検索してください」だけで管理すると、同じ車両を何度も検索する一方で、未検索車両が残る危険があります。思考モデルとしては例えば、

• Rescue 1：1～4号車
• Rescue 2：5～6号車
• Rescue 3：7～10号車
• Rescue 4：11～13号車
• Rescue 5：14～16号車

のように責任範囲を分けます。さらに各車両を、

• 未検索
• 一次検索済
• 完全検索済

に分類します。

消防庁のトンネル火災に関する安全管理でも、人命検索が広範囲に及ぶ場合には、重複検索や疲労事故を防ぐため担当範囲を指定することが示されています。(防災科学技術研究所)

目的は、

検索漏れと重複検索を防ぐこと

です。

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脱線した新幹線を「自動車救助の感覚」で切らない

6号車が大きく傾いている。

車体下に2人。

座席間に3人。

車内では火災が継続。

こんな状況を想定します。救助工作車が到着したからといって、すぐ油圧救助器具で車体を切り始めるわけにはいきません。まず確認したいのは、

車両の安定性

です。

救助作業中に車体が動けば、閉じ込め傷病者だけでなく救助隊員も危険になります。さらに高速鉄道車両には、

• 高圧電気設備
• 床下機器
• 配線
• 空気配管
• 台車
• バッテリー
• 車体構造

などがあります。どこを切断してよいのか。どこを押し広げてよいのか。どこで持ち上げられるのか。これは一般の乗用車救助とは条件が違います。

消防庁の鉄道事故に関する安全管理でも、車輪止め等は鉄道関係者へ要請することや、事故車両を資機材で引き上げる際の安全確認が示されています。(防災科学技術研究所)

したがって今回の思考モデルでは、

鉄道車両技術者＋消防救助隊

による技術判断を前提とします。

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トンネル火災では「完全鎮火」だけを目標にしない

もちろん、火災を消すことは重要です。しかし、まだ数百人が避難中なら、避難を成立させるための火災制御という視点も必要です。

例えば、

• 延焼を止める
• 煙の発生を抑える
• 避難路を守る
• 救助活動区域を確保する
• 救助隊を援護する

といった目的です。消防庁の安全管理マニュアルでは、トンネル内の列車火災や電気施設火災への放水について、原則として電源遮断とパンタグラフ降下を確認することが示されています。(防災科学技術研究所)つまり、「火が見えるから直ちに放水」ではありません。

電気、避難、救助、火勢を含めて、全体の戦術として考える必要があります。

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「煙が多いから換気ファンを回す」とも限らない

トンネル火災では、換気そのものが戦術になります。ファンを動かせば風が変わります。風が変われば煙も動きます。それまで安全だった避難方向へ煙が流れれば、避難者を新たな危険にさらすことになります。

消防庁のトンネル火災安全管理でも、風向を確認した進入や、排気側・吸気側それぞれで火煙の噴き出しに注意することが示されています。(防災科学技術研究所)

中国のトンネル防災基準でも、換気・排煙と人員避難を組み合わせて設計する考え方が採用されています。(国家体育总局)

したがって思考モデルでは、消防指揮＋鉄道施設担当＋避難担当が連携して換気・排煙を判断します。

換気そのものが一つの戦術です。

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トリアージはトンネル奥で完成させない

多数傷病者事故では、トリアージは重要です。しかし、火災車両の横で100人全員を詳細に評価していては、救出も避難も進みません。

消防庁の多数傷病者対応資料では、一次トリアージは迅速に傷病者を分類し、二次トリアージを行うことを前提としています。(防災科学技術研究所)

今回のモデルでは、さらに事故地点での簡易判断を加えて3段階で考えます。

第0段階：事故車両

ここでは詳細な診察を完成させません。見るのは、

• 歩けるか
• 呼吸しているか
• 大量出血があるか
• 直ちに救出する必要があるか

です。

目的は、

治療順位ではなく救出順位を決めること

です。

第1段階：Casualty Collection Point

安全側まで搬出したところで一次トリアージを行います。

今回の訓練条件では仮に、

• 赤：15人
• 黄：30人
• 緑：55人

と設定します。これは実際の事故統計ではなく、思考用の仮想人数です。

第2段階：応急救護所

ここで救急救命士、医師、DMAT等が再評価します。

Triage
↓
Treatment
↓
Transport

へつなげます。重要なのは、

トリアージカテゴリーは固定ではない

ことです。黄色だった傷病者が赤へ悪化することもあります。逆に治療によって状態が改善することもあります。再トリアージを前提に活動する必要があります。

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100人を「一番近い病院」へ送らない

多数傷病者事故では、現場だけでなく病院側も守らなければなりません。100人を最寄りの救命救急センターへ集中搬送すれば、その病院の受入能力を超える可能性があります。

そこで搬送調整では、

• 緊急度
• 病態
• 病院機能
• 受入可能数
• 搬送時間

などを見ながら分散させます。

厚生労働省の日本DMAT活動要領でも、DMAT指揮所の役割として、患者数、搬送手段、搬送先の状況を把握し、搬送調整を行うことが示されています。つまり、

現場から患者を早くなくすことが目的ではありません。

地域医療全体を破綻させずに受け入れることが重要です。

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DMATはどこまで前進するのか

では、DMATを火災車両のすぐ横まで入れるのでしょうか。今回のモデルでは、初期段階から一律にそうする設定にはしません。基本的には、

Hot Zone
消防による消火・救助・検索

↓

Warm Zone
傷病者搬出

↓

Cold Zone
DMAT
Triage
Treatment
Transport

と考えます。

ただし、DMATが災害現場で活動すること自体は制度上想定されています。2025年改正版日本DMAT活動要領でも、DMAT指揮所は活動現場等で診療部門を設置・運営し、消防等と連携することが示されています。では、いつ医療者を前進させるのか。

例えば、

• 長時間挟圧
• クラッシュ症候群
• 救出前の高度医療が必要
• 長時間救出を要する重症者

など、医療者が前進することで明確な患者利益が得られ、安全条件を確保できる場合です。判断の基準は、

「医師が行けるから行く」のではなく、「医師が前進することで患者に明確な利益があるか」

でしょう。

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発災から120分をどう組み立てるか

以下は教育・図上訓練用の時間モデルです。実際の事故がこの時間どおりに進むという意味ではありません。

経過	主な活動
0～10分	運行停止、送電確認、位置特定、大規模応援要請
10～20分	指揮本部設置、坑口部署、煙・風向確認、避難開始
20～30分	進入管理、消火・検索隊投入、CCP設置
30～45分	大量避難、重症者優先救出
45～60分	火災制御、一次・二次トリアージ
60～90分	赤・黄傷病者搬送、車両別検索
90～120分	閉じ込め救助、二次検索、隊員交替
120分以降	完全検索、残火処理、人数照合、長時間活動

ここで重要なのは、

正確な負傷者数が確定するまで応援要請を待たないこと

です。「新幹線」「長大トンネル」「脱線」「火災」「約1,000人乗車」「多数傷病者」ここまで分かれば、相当規模の消防・救急・医療資源を必要とする可能性が高い事案だと判断できます。

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現場指揮者が監視し続ける7つの危険

活動が始まった後も、状況は変わり続けます。安全管理担当が継続して監視したいのは、少なくとも次の7項目です。

1. 架線・電力
2. 他列車の進入
3. 煙と風向
4. 脱線車両の転倒・移動
5. 火災・延焼拡大
6. SCBA残量と隊員疲労
7. 通信状態

長大トンネルでは特に隊員疲労が問題になります。消防庁の安全管理マニュアルでも、長時間の防ぎょ活動では隊員疲労を考慮し、交替要員を確保することが示されています。(防災科学技術研究所)

坑口から何kmも離れた場所で活動するなら、交替部隊が来てから交替を考えるのでは遅い可能性があります。早い段階からローテーションを計画する必要があります。

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「撤退条件」を進入前に決めておく

人命救助の途中で撤退を命じるのは難しい判断です。だからこそ、危険が顕在化してから考えるのではなく、あらかじめ戦術再評価の条件を設定しておきます。

例えば、

• 運行停止確認が維持できない
• 送電状態が不明
• 通信が途絶した
• 急激に風向が変化した
• 火勢が急拡大した
• 架線が垂下した
• 車両が移動・転倒する兆候がある
• SCBAの安全残量に達した
• 退路へ煙が流入した

といった条件です。

2026年に改正された消防庁の安全管理マニュアルでも、状況急変時の情報共有、迅速な安全確保措置、危機的状況への対応体制が強化されています。

消防隊が二次災害に巻き込まれないことが、救助活動を継続するための前提です。

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この事故を成功させるのは「3本の動線」

この事故全体を整理すると、重要なのは3本の動線です。

① 消防進入

坑口・斜坑等→事故列車

② 傷病者搬出

事故列車→CCP→Triage→Treatment→Hospital

③ 一般乗客避難

事故列車
→Evacuation Area

この3本を一つの狭い経路へ集中させると、

• 事故現場へ向かう消防隊
• 担架で搬出される傷病者
• 逆方向へ歩く数百人の避難者

が交錯します。したがってトンネル構造や安全条件が許すなら、

• 消防進入ルート
• 傷病者搬出ルート
• 一般乗客避難ルート

をできるだけ分離します。これは単なる交通整理ではありません。救助速度と避難速度を同時に高めるための戦術です。

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新幹線が安全だからこそ「最悪」を考える

新幹線の安全性を支えているのは、一つの装置ではありません。

• ATC
• 高速旅客専用線
• 地震検知
• 耐震対策
• 脱線・逸脱防止
• 運行管理
• 車両・軌道の点検
• 日常的な訓練

こうした複数の防御層です。(ＪＲ東海)だからこそ、重大事故の発生頻度は極めて低く抑えられています。しかし、安全性が高いシステムほど、

最悪事態を実体験する機会が少ない

という側面もあります。その不足を埋めるのが、

• 図上訓練
• 鉄道・消防・警察・医療による合同訓練
• シミュレーション
• 事前計画

です。

実際に飯山トンネルでは、JR東日本、JR西日本、消防、警察が連携し、長時間停車した新幹線からの乗客救護や避難を想定した合同訓練が実施されています。(西日本旅客鉄道株式会社)　もし、

乗客1,000人。

負傷者100人。

脱線。

火災。

自走不能。

坑口から約10km。

という条件が重なったら。活動を大きく整理すると、

鉄道システムの安全化
↓
避難路の確保
↓
火災制御
↓
救助
↓
トリアージ
↓
治療
↓
分散搬送
↓
全車両検索

となります。この事故で消防の最終目標は、単に火を消すことではありません。

1,000人を安全区域へ移動させながら、防ぎ得る死亡を最小限にすることです。

高速鉄道事故とは、消防力だけを競う災害ではありません。

指揮、鉄道技術、消火、救助、救急、医療、安全管理という異なる専門能力を、一つのシステムとしてどう動かせるかが問われる災害なのです。

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参考資料・参考文献

• 「安全・安定輸送の確保」／東海旅客鉄道株式会社（JR東海）
  Crash Avoidance、ATC、東海道新幹線の安全実績等。
  JR東海「安全・安定輸送の確保」
• 「地震に関する取組み」／東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）
  新幹線地震検知、逸脱防止ガイド、レール転倒防止等。
  JR東日本「地震に関する取組み」
• 「技術事項に関する検討について」／国土交通省
  列車火災時の走行、トンネル内での風向確認、避難用はしご、風上避難、保守用通路、立坑・横坑等。
  国土交通省 技術検討資料
• 「警防活動時等における安全管理マニュアル」／総務省消防庁
  鉄道事故、トンネル火災、運行停止、電源遮断、パンタグラフ、検索、退路、隊員交替等。
  消防庁 安全管理マニュアル掲載ページ
• 「警防活動時等における安全管理マニュアル」の一部改正について／総務省消防庁、令和8年7月23日
  危機的状況への対応、情報共有、指揮・安全管理体制の強化。
  消防庁 令和8年改正資料
• 「災害時における消防と医療の連携に関する報告書」／総務省消防庁
  多数傷病者対応、一次・二次トリアージ等。
  消防庁 消防と医療の連携に関する報告書
• 「日本DMAT活動要領」令和7年7月22日改正／厚生労働省
  DMAT指揮所、診療部門、搬送調整、消防等との連携。
  厚生労働省 日本DMAT活動要領
• Commission Regulation (EU) No 1302/2014／European Union
  Category B旅客車両の火災時走行能力等。
  EUR-Lex Regulation 1302/2014
• Commission Regulation (EU) No 1303/2014／European Union
  鉄道トンネルの消防活動地点、緊急アクセス、消火用水等。
  EUR-Lex Regulation 1303/2014
• 「高速列車突発緊急情況時如何施救」／中国国家鉄路局
  非常脱出窓、安全ハンマー、非常用はしご、渡板、橋梁・トンネル避難等。
  中国国家鉄路局 高速列車緊急時救援資料
• 「鉄路隧道防災疏散救援工程設計規範」TB 10020-2017／中国国家鉄路局
  高速鉄道等のトンネル避難、防災、換気・排煙、救援設備。
  中国国家鉄路局 TB 10020-2017紹介
• 「율현터널 수직구 현장 안전점검」／SR、2026年3月18日
  栗峴トンネルの延長、大深度、立坑、防煙・防火設備、非常用エレベーター等。
  SR 栗峴トンネル安全点検資料
• 「KRRI Develops Evacuation Guide Robots for Deep Underground Tunnels」／Korea Railroad Research Institute
  大深度地下鉄道用避難誘導ロボットの研究開発。
  KRRI 避難誘導ロボット研究
• 「北陸新幹線 飯山～上越妙高駅間で異常時合同訓練を実施しました」／JR西日本
  飯山トンネルの全長、消防・警察との合同訓練、救援列車への移乗訓練。
  JR西日本 飯山トンネル異常時合同訓練